5.2 高速公路的烦恼
坝陵河大桥是贵州省高速公路建设的一座里程碑
标志着贵州省高速公路的通车里程突破了1000公里
但很少有人还记得这个里程碑
人们早已把它淡忘，因为贵州的高速公路建设速度实在是太快了
截至2020年年底，贵州收费公路的债务规模占全省GDP的45%，远远超过6%的全国平均值
一方面，高速公路的修建成本越来越高
另一方面，像贵州这样的欠发达地区，客流量、车流量本来就没法跟沿海发达地区相比，高铁通了，又分流走一部分
从全国范围来看，东部地区的高速公路是赚钱的，中部地区基本保本，西部地区则大多赔钱
高速公路的收支结构
债务的还本付息、养护、运营管理、公路和附属设施改扩建及税费等
大的支出是还本付息，占总支出的比例超过90%
带来了另外一个问题：由于借债太多，为了还旧债，不得不借新债
支出无法减少，收入无法增加，看起来这是一道无解的题目。其实不然，这里还有腾挪的空间
事实上，沿着高速公路，还有路边的服务区、收费站、通信管网、基站、广告牌等优质而庞大的公路资产
这些本来可以盘活的资产，都没有得到充分的利用，只能静静地沉睡在那里
要想盘活这些资产，就要改变土地的使用性质
盘活这些资产，就要引进更多的社会资本
高速公路可以修得四通八达、条条畅通，但高速公路体制改革的道路却满是路障、举步维艰
5.3 如何把负债变成资产
贵州高速遇到的问题，全国的收费公路都有
总体来看，全国的收费公路都不赚钱，而且债务压力会越来越大
2019年，全国的收费公路通行费总收入不到6000亿元，总支出超过1万亿元，收支缺口4850亿元
缺口还将越来越大
高速公路遇到的问题，其他交通建设也都存在
以高铁为例
2018年全年，全国18个铁路局有12个处于亏损状态，剩下6个勉强自给自足
单就债务问题而论，高铁的债务比高速公路的债务容易处理
交通建设遇到的问题，其他的基建投资也都存在
其实基建支出中“铁公机”的比例在下降
而用于水利工程、环境保护，以及图书馆、博物馆、音乐厅、体育场这样的公共设施的支出在增加
高速公路能收费，高铁能卖票，但以后越来越多的基建支出，是没有办法通过收费的方式收回投资成本的
之所以会有债务问题，跟中国在极短时期内经历了超大规模的基础设施建设有关
债务规模到什么程度，就要引起警惕了呢？有没有一条红线
很遗憾，真的没有。要是有，也是拍脑袋拍出来的
首先需要理解债务可持续性的内在机制
当我们讲债务的时候，只看债务规模是没有意义的，要看债务和GDP之比
债务总额等于上一期的债务存量加上这一期的债务增量
债务存量就是过去积累的债务总额
债务增量是在最近一年内新增加的债务，这里面又可以拆成两个部分
一部分是由于当年的支出超过了收入，形成了赤字
另一部分是旧债务的利息支出
从另一个角度说，看债务规模
既要看借了多少钱，也就是本金是多少
也要看还多少钱，也就是利息是多少
借得多，利息高，债务的增长速度就更快
在讨论债务是否可持续的时候，我们其实是在看一场赛跑
这是一场债务增长和经济增长的赛跑
如果债务增长的速度超过了经济增长的速度，注定会出现严重的金融危机
如果经济增长的速度超过了债务增长的速度，现在担心的很多问题，以后就不是问题了
与其担心现在的债务压力，倒不如关心一下未来的基础设施老化问题
这个问题远比债务压力严重
截至2020年年底，江苏省桥龄20年以上的桥梁就有1.5万座，占总桥梁数的24%，其中危桥数量超过1000座
这还是经济发达的江苏省。到了偏僻的西北地区，你会看到道路老化、桥梁老化的问题更加严重
想要解决债务问题，无非有三种办法
第一种办法是化解债务存量
化解了债务，可能间接地增加金融机构的负担。金融机构可能会减少对其他经济活动的贷款
贷款减少，中国可能不得不承担更低的经济增长率
第二种办法是改革中央地方财政体制，让财权和事权更好地匹配
要么，让地方政府有更多的收入来源；要么，让中央政府承担更多的支出责任
第三种办法，那就是盘活资产
除了收费，还要考虑如何盘活公路沿线，以及与公路相关的资产
这可以采用特许经营的思路，如改变了土地的使用性质
贷款修高速公路，不是为了从高速公路上赚钱，而是为了让高速公路能一直为中国经济服务
不能把负债变成资产，就无法建立基础设施可持续经营的机制
没有未雨绸缪，就无法避免基础设施老化将给我们带来的巨大风险
5.4 2021年，人们是这样开车的
事实上，不想开车的人越来越多了
汽车驾驶员数量逐年增加，但新领机动车驾驶证的人数却在下降
2020年，新领驾驶证的人数大约是2200万，同比下降24.2%
车的所有权和使用权分离，在2021年已经变得更为常见
惯了网约车
代驾
5.5 从95分到100分
2016年吴甘沙当时曾预言，5年之内，自动驾驶就会进入主流视野
这个预言太过乐观了。问题就出在，从95分提升到100分，太难了
为什么考100分这么难呢？难就难在不许出错
于是，自动驾驶就被卡死在最后的5分上
从L2到L3，遥遥无期，更不用说直接跳到L4、L5
归根到底，这是因为做自动驾驶的企业把目标定得太高，问题提得太难
如果自动驾驶出现了突破性的技术创新，那就意味着在交通、通讯和能源三大领域，同时出现了技术革命
这将是我们有生之年会经历的最为波澜壮阔的新技术革命
5.6 思想道路
保罗·克鲁格曼是当代最有影响力的经济学家之一。有人曾问过他的成功秘诀
克鲁格曼说，我的秘诀就是不要害怕简单
克鲁格曼总结说：“最终我认识到，处理复杂课题的一个办法是改变问题，尤其是调整思考层次。”
还说：“一般而言，当某个领域的工作者陷入难度极大的问题时，反思一下他们是否找对了问题应该是个好主意
试试克鲁格曼的思路。自动驾驶之所以步履维艰，不单是因为技术问题
还有很复杂的法律问题、伦理问题，甚至心理问题
能不能换个思路？比如说，先不去研究聪明的车，而是去研究聪明的路？
在自动驾驶领域，有一个思路叫车路协同，也就是不仅要有智慧的车，而且要有智慧的路
