私照口试
2022-11-23 21:17:56 2 举报AI智能生成
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飞行员私照口试参考
作者其他创作
大纲/内容
控制飞机绕横轴运动，俯仰
升降舵
控制飞机绕纵轴运动，滚转
副翼
控制飞机绕竖轴，偏航
方向舵
在副翼、方向舵、升降舵操纵面上铰接的可调整面。省力装置，可使飞行员在主操纵上减小人工操纵力
配平调整片
操纵面
飞行操纵面通过使用拉杆或钢索系统人工操纵
驾驶盘控制副翼、升降舵
脚舵/刹车踏板控制方向舵
如何操纵飞机
机翼后缘内侧的可移动面板。它们铰接在翼上，可向下放出到机翼下的气流中以增加升力和阻力
定义
在着陆进近时允许减小速度和增大下降角，也可以用于缩短起飞距离
作用
襟翼
起落架由利用两个主起落架和一个可转弯的前起落架组成
构造
管状弹簧支柱吸收主起落架收到的冲击力，前轮的冲击力靠一个油/气缓冲支柱吸收
工作过程
起落架系统
每个主轮装有利用液压驱动的盘式刹车，连接每个刹车装置与刹车动作筒的液压管路位于每个飞行员的方向舵踏板上
刹车系统
通过一个简单的机械连接系统连接脚踏板。当一个脚踏板受压时，连接前轮支柱枢轴的弹簧筒将使前轮转弯
转弯
操纵
吸气
直接驱动
空气冷却
水平对置
燃油喷射
四缸
类型
吸气（进气）
压缩
做功（膨胀）
排气
四个冲程
按合适的比例混合油和气，使之能形成可燃混合气的装置
将液态的燃油汽化成小油珠和空气混合，根据空气的流量来混合适量的燃油
功能
飞行员操控一个汽化器加温手柄，使部分没有经过进气虑的发动机散热空气进入汽化器
汽化器加温应该在飞行员怀疑汽化器积冰时或者积冰天气条件下使用
使用条件
热空气引入汽化器将导致混合气富油。热空气的密度小，在加入同样质量燃油时，混合气变富油
对油汽混合气的影响
汽化器加温系统
汽化器
人工控制进入气缸的油/气量。这将随之改变发动机的转速和功率
油门杆作用
控制油/气混合比。可以用来防止在高高度飞行时，因为空气密度降低引起的混合气过富油。在转场中设置最经济状态可以节省燃油。可以设置最佳功率
混合比杆作用
油门杆与混合比杆
两个由发动机驱动的磁电机
安装在每个气缸的两个火花塞
组成
完全独立于飞机电气系统
需要蓄电池为起动机供电从而使发动机曲轴转动。
发动机启动以后，起动机会断开，电瓶不再对发动机的工作产生影响
特点
增加安全性。当一套系统失效，另一套系统可以维持发动机工作直到安全着陆
更充分更快速的混合气燃烧，以此来增加发动机的性能
双点火系统的主要优点
磁电机点火系统
“重力供油”系统
用外界空气代替燃油、防止真空形成导致燃油流量下降
油箱通风口的作用
100LL，蓝色
所需的燃油类型
只能选择高等级的燃油且短时间使用。决不能使用低等级燃油
特殊情况
使发动起动更快更有效
启动发动机前起动注油泵把油吸过油滤，并直接把油注入汽缸进气口
操作方法
油泵
燃油系统
发动机
60A 交流发电机（发动机驱动）
24V 电瓶（发动机驱动）
直流系统（28V 直流电）
主要组件
断路器（可以重置）
保险丝（不能重置）
电路保护组件
监测系统电压，探测电压变化，对交流发电机输出功率作出相应调整使之保持一个稳定控制的系统电压的装置
在发动机低转速时工作，例如滑行；也要在飞行中高转速时工作。系统使用28伏电压时，它要保持电压在28伏±0.5伏
工作条件
调压器
无线电设备
转弯侧滑仪
滑油温度表
燃油表
空速管加温
着陆灯
滑行灯
频闪灯
位置灯
内部灯光
仪表灯
灯光
失速警告系统
受电系统
电流表指示从交流发电机到电瓶或从电瓶到电气系统的电流的流动，用 A 表示
用于起动的电瓶正被交流发电机充电；如果满偏载荷指示1分钟以上，表示起动机仍在工作，指示应将其关断
起动后
有故障的调压器使交流发电机对电瓶过度充电。重置系统，如果情况继续，尽快终止飞行
飞行中
电流表指示右偏（正）
一般在起动时出现。在其他时候，这表示交流发电机不工作或系统存在过载情况。电瓶没有负载
交流发电机不工作或系统存在过载情况。电瓶没有负载。可能引起总电门偶然关断或交流发电机断路器失效
电流表指示左偏（负）
电流表的指示
电流表
电源系统
由排气管套加热的新鲜空气通过一连串管道引入座舱
座舱加温
由外部空气（座舱空气控制）与加热空气（座舱加热控制）在座舱防火墙旁的进气管内混合来完成的，混合气体从座舱地板的通风口排出
控制座舱温度
座舱通风
燃油的蒸发以及空气通过汽化器时膨胀，引起混合气的突然降温
原理
转速下降
定距螺旋桨
进气压力下降
可变距（恒速）螺旋桨
征兆
在干燥的天气或者温度低于20°F到70°F之间，并有可见湿汽或高的温度
油门减小或关断时
容易结冰的条件
汽化器结冰
油/气混合物在气缸内同时受到过高温度和压力，造成混合汽的瞬间燃烧（爆炸）
减小功率
减小爬升率以更好的降低发动机温度
使混合气富油
增大鱼鳞板开度
保证飞机使用合适等级的燃油
补救措施：降低混合气的温度和压力
爆震
混合气先于正常情况而燃烧，或在电嘴点火前自燃
过热的排气门、碳粒或电嘴电极加热到发热发光的状态
形成原因
补救措施：促进发动机降温
早燃
该侧磁电机与点火开关间的连接电线没有接地或发动机只有一边磁电机工作
磁电机双磁到一侧单磁转速没下降
交流发电机停止供电，所以应该检查交流电发电机断路器，如有必要，并重置
原因
关断交流发电机，拉出断路器（机上电路将继续由电瓶供电）
关掉所有对飞行不必要的设备（目前电瓶是电能的唯一来源）
终止飞行，尽快着陆
问题未解决
飞行中电流表持续放电
在持续时间内，连续地大功率充电，电瓶可能会过热并快速蒸发电解液，这可能会引起电瓶爆炸
电气系统的电子组件可能会受到高电压的副作用
后果
关掉交流发电机；拉出断路器（机上电路将继续由电瓶供电）
处理方法
飞行中电流表持续充电
电流表指示异常
滑油量不足
压力表坏了
滑油释压活门阻塞
可能原因
尽快在最近的机场降落并检查问题的原因
转场飞行滑油压力低
设备故障
油门：慢车
刹车：使用
襟翼：收上
混合比杆：关断
磁电机：关
备用电瓶电门：关
总电门：关
起飞滑跑
空速：68kt
燃油关断活门：关
襟翼：按需
舱门：开锁
着陆：45° 选场迫降
起飞后
燃油关断活门：开
燃油选择活门：双
辅助燃油泵：开
混合比杆：富油
磁电机：双
重启后，辅助燃油泵：关
发动机失效
磁电机：起动位
1800 rpm 运转几 min
关车检查
起动
油门杆：开
磁电机：起动
辅助燃油泵：关
检查发动机
停留刹车：松
灭火
起动失败
地面
客舱通风：关
客舱加温：关
空速：100kt
迫降
发动机失火
应急程序
气压水平比标准天气要高。高度表指示要比真实高度低
热天
高度表上读出的高度
气压水平比标准天气要低。高度表指示要比真实高度高
冷天
温度对其影响
指示高度
气压窗内设定为29.92英寸汞柱时所指示的高度
压力高度（标准气压高度）
飞机距正下方地表面的实际高度
真实高度
压力高度修正非标准温度
密度高度
飞机到平均海平面的垂直距离。从真实高度中加上地形标高
绝对高度
高度种类
高度表
空速表从空速管测得冲压，并从静压源测得大气压力，算出它们的差值
工作原理
由静压孔感测错误的静压引起
滑流造成的静压空处气流扰动，使得实际大气压力测量出现偏差
位置误差（随空速、高度和结构而不同，可能会加减数值）
高度和温度的改变没有被仪表补偿
密度误差
在高速时空气挤压在空速管内，造成指示高于正常产生的误差。通常在低速不会影响
压缩性误差
误差
从仪表上读出
指示空速（IAS）
指示空速修正仪表和位置误差；从飞行员操作手册或仪表盘上获得
修正空速（CAS）
修正空速修正该高度上的绝热压缩气流
当量空速（EAS）
当量空速修正非标准温度和压力；从飞行计算机、飞行员操作手册或空速表滑动计算机上获得
真实空速（TAS）
修正了风速影响的真空速；通过地面的速度
地速（CTS）
速度种类
警戒速度（速度过小）
下部红弧
襟翼操作范围
白弧
Vso（着陆形态失速速度）
白弧下限
Vfe（最大襟翼放下速度）
白弧上限
正常操作范围
绿弧
Vs（ Vs1 ）（洁净形态和特殊形态的失速速度）
绿弧下限
Vno（最大结构巡航速度）
绿弧上限
警戒范围（只能在平稳气流操作）
黄弧
Vne（最大操作速度，只能在平稳气流中）
红线
空速表上的限制
空速表
升降速率表
使用仪表
全静压系统
小球在转弯内侧；该坡度的转弯率还不够
内侧滑
小球在转弯外侧；该坡度的转弯率过大
外侧滑
侧滑
转弯侧滑仪（也可电驱动）
方向陀螺仪
姿态陀螺仪
陀螺真空系统
利用自由旋转的磁条跟踪罗经线的特性来指示飞机的罗航向
颠簸或粗猛操纵造成罗盘的不稳定运动
振动误差
由飞机上电子或磁干扰造成
偏离误差
真北与磁北的角度差；参考等压线的变化
变化误差
向南转弯时，罗盘指示超前；向北转弯时，罗盘指示落后（UNOS）
倾斜误差
向东或向西飞行，加速时，磁罗盘指示向北偏转；减速时，磁罗盘指示向南偏转（ANDS）
加速误差
磁罗盘
仪表
飞机系统
地标领航（参考能见地标）
推测领航（从已知位置计算方位和距离）
无线电导航（使用无线电导航设备）
导航方式
由于真北与磁北的位置不一致而引起的偏差
磁差
连接磁差相等的各点的线，表示磁差的大小和方向，可能随时间的改变而变化，用紫色虚线表示
等磁差曲线
注意等磁差曲线表示的磁差。磁差偏西，应“加”；如果偏东，应“减”
真航线角（从航空地图上的经线测量出的）转换到磁航线角
平行于赤道的小圆圈上的一段（从东到西的线），在赤道南北能够使用纬度测量距离
纬线
从北极点画到南极点并与纬线垂直。主经线（起始经线）穿过英国格林威治天文台中心，用于向东或向西180°测量时的0°经线
经线
经纬
罗航向偏离磁航向的角度
当罗盘安装到飞机上后，罗盘中的磁条会受到飞机上钢铁部件、电气设备等形成的飞机磁场的影响，磁条将指向地球磁场与飞机磁场的合成方向
罗差
向各个方向发射无线电的甚高频无线电台，每条射线用朝外射的磁方向表示
108 - 118MHZ
频率
一条由全向信标台延伸出来的磁方位线，从 VOR 台上发射 360° 射线。一般用从台来的方向来辨别
径向线
引导飞机进场及进近着陆，安装在机场或其附近
25NM
工作距离
终端 VOR
航路导航
200NM
航路 VOR
分类
有效工作距离内，VOR设备接收信号受到直线无障碍传输限制，接收距离与接收设备的高度成比例
限制
接收不受静电干扰。VOR设备在甚高频范围传送，使之不受静电干扰
可消除引起静电干扰的雷雨和其他天气现象对飞行的影响
非常精确。VOR的航线校准精确度很高，基本上在±1°
使用VOR沿航路可使飞机从任何方向飞向VOR台
选择正确的径向线，可使飞机从VOR台飞向任何目的地
当有两个以上的VOR设备时通过获得航向和VOR方位，就可以在航图上快速简单的确定出飞机位置
沿选定航路飞行
飞行员保持航道偏离杆中立的航向，侧风引起的偏流将得到修正
修正侧风
优点
VOR（甚高频全向信标）
传送无方向信号的低频到中频无线电信标台。通过这些信号，使用适当的设备，飞行员在飞机上可以确定位置和判断“向台”或“背台”
190 - 535KHZ
作用调谐NDB台或商业广播电台时，飞行员就可以使用 ADF 进行导航
设备简单、成本低
不受视线距离的限制，并可接收中波广播信号，用于定向
不能自动计算侧风引起的偏流
易受雷电、雨和静电的影响
易受到其他干扰，如日出日落影响、地形影响和海岸线影响
ADF（自动定向仪）
NDB（无方向性信标）
通过地面DME设备测量出斜距，从而获取距离和地速信息
当DME工作时，询问脉冲对以指定的间隔从飞机向地面发射；地面站又以另外的频率向飞机发射应答脉冲对。这个信号循环交换的时间会被机载DME设备测出并计算出距离和地速
DME（测距仪）
以空间为基础的无线电定位、导航、时间传输系统
向无限的GPS设备使用者提供高精度的位置和速度信息，以及准确时间
不受天气影响并提供全球范围内的网格参考系统
基于传输卫星向使用者传送与时间和位置有关的每个卫星的空间位置的精确持续的信息，GPS接收机自动选择来自卫星的合适的信号并将它们计算成三维位置、速度和时
GPS（全球定位系统）
航路导航设施
允许有适当设备的飞机在台基导航设备的基准台覆盖范围内或在自主导航设备能力限度内或两者配合下按任何希望的飞行路径运行
使飞行员可以选择一条更直接的航路抵达目的地，而并不需要飞越地面导航辅助设施
RNAV（区域导航）
更高的高度使通讯能力和辨别地标的目视范围更佳
爬升
当其他频率没有响应时，联系 121.5MHZ，它由管制塔台、军用塔台、进近管制设备以及空中航路交通管制中心保障
通讯
一旦通讯连接上，让对方知道你的问题
坦白
遵守指挥
遵守
迷航的处置方法
导航
无线电导航设备
108 - 117.95MHZ
交通管制通讯
118 - 136MHZ
甚高频分配波段：108 - 136MHZ
121.5MHZ
应急频率
121.6 - 121.9MHZ
地面管制频率
自动终端信息服务。在选择的高活动性终端区内持续地预报记录下的非控制信息
通过自动重复播送常规的基本信息来改进管制员效率和减少频率拥挤
目的
ATIS
无线电通讯
转场计划
感应颜色、细节和远处的物体
眼睛后部的视网膜的中心
分布
对光不是很敏感，在高强光下才能活动，所以在白天最有用
15min
暗适应时间
视锥细胞
感受周围视线
呈环状分布在视锥细胞周围
敏感性很高，一点光线就可能使它活动，因此更适于夜间视力
30min
视杆细胞
视网膜细胞
跑道灯太亮会使感觉上离跑道比实际的近
如果天地线不能见或模糊，可能会将地面上的灯误认为星星
无意地远离灯而倾斜会引起飞机太高的感觉
无特征地形错觉产生飞机高度偏高的错觉
光产生的错觉
30min 眼睛暗适应时间
调整座舱光线到最佳夜间视觉
不要直视物体，尝试观察时偏离中心
注意由于缺乏目视线索，深层次的感觉被抑制，因此注意保持空速、高度、下降率和姿态仪表
保持一个安全高度直到机场灯光和机场能见
改进夜视力方法
白色灯用于起飞前检查
红色灯用于飞行中读航图
红白两支手电筒
航图
所需载具
经核准的位置灯
经核准的红色或白色防撞灯系统
电子着陆灯（用于租赁）
充足的电能提供给所有用电和无线电设备
一根多余的保险丝，三根多余的不同类型的保险丝
所需设备
左红
右绿
尾白
航行灯
从日落到太阳升起
位置灯打开时间
飞机灯光
白色和绿色或绿色
民用陆上机场
白色
白色和黄色或黄色
民用水上机场
绿色、黄色和白色
民用直升机机场
白色（双闪）和绿色
军用机场
白色和红色
导航点或地标
用于在导航时辨认危险区域以及用红色信标标示。高强度白色闪光灯用于表示传输线和烟囱等高障碍物
障碍物灯
旋转式机场信标灯
一组平行的白灯。但在仪表跑道，最后2000英尺或跑道长度的一半时（取小值），黄色代替了白色
高强度跑道灯（HIRL）
中强度跑道灯（MIRL）
低强度跑道灯（LIRL）
亮度等级
跑道边灯
由排列在跑道入口的一组发绿色光的灯具组成
跑道入口灯
由排列在跑道入口的一组发红色光的灯具组成
跑道末端灯
由一组平行的顺序闪光灯组成。它位于跑道的两头，提供跑道的进近终点辨识
跑道末端识别灯（REIL）
由两排对称的短排灯具组成，表示接地区。灯光系统从跑道入口 100 英尺开始到距跑道入口 3000 英尺止，或到跑道的中点，取小值
接地地带灯
由距跑道末端 3000 英尺的中线灯组成
白
距跑道末端最后3000英尺
红
距跑道末端最后1000英尺
跑道中线剩余灯光
用于指示可用滑行道的灯具组成
蓝色
边灯
绿色
中线灯
滑行道灯
种类
跑道灯系统
用于指明机场跑道的水平范围
机场灯光
夜间准备
了解所有天气报告和预报，应在温度/露点上特别关注它探测到雾形成的可能性
计算计划航路的风向和风速，保证偏流计算的准确
获得计划航路的可用航图以及附近的图，清楚地标出有灯光的检查点
复习所有的无线电导航援助，保证频率正确和可用性
检查所有的个人设备
飞机必须彻底地飞前检查
所有飞机位置灯，以及着陆灯和旋转信标应检查工作良好
检查地面区域座舱内可能看不到的障碍物
准备
200m （真高）关着陆灯，收襟翼
注意其他飞机以及它们的相对位置
不断扫视所有飞行仪表
航行
保持对飞机有效地操纵
建立并保持正常的下滑
朝机场方向转弯，离开拥挤区域
检查判断引起发动机失效的原因
如果重新起动程序不成功，应答机 7700
能看清楚在哪、在什么上面着陆，并且有相对更好着陆道面
需要绕开很多障碍物，如电线、电杆、车辆
缺点
有灯光的区域：高速公路、道路、停车场等
不需要对付太多障碍物
优点：
在打开着陆灯前不能看清选择的地形，有更大的可能性降落在不好的、复杂的地形
没有灯光的区域：农田、湖泊等
尽量逆风、带襟翼着陆
紧急迫降
夜间单发失效
结合机场灯光和跑道灯光辨认机场
朝机场信标台飞，直到辨认出跑道灯光
使用有动力进近，因为在夜里目视感觉在下降时很困难
进入机场交通区域，应打开着陆灯
在进近和着陆时应避免使用过大速度
夜间程序
夜间飞行
夜间操纵
体内的氧气缺乏而造成大脑和其他器官功能的减弱的现象
12000ft - 15000ft 开始发生
15000ft 以上影响最大
发生高度
判断力
记忆力
警觉力
协调性
计算能力
能力下降
头痛
嗜睡
头晕
感觉舒适
好战
症状
抽烟时或从废气中吸入一氧化碳
血红蛋白降低（贫血）
降低血液携带氧气能力的药
酒精
产生原因
通过适当的氧气系统增加氧气的吸入量
白天在 10000 英尺以上，晚上在 5000 英尺以上使用补充氧气
避免方法
缺氧症
压力过大，呼吸进出肺的空气量非正常增加使液中二氧化碳含量大大下降
头昏
窒息
发麻
怕冷
用一个纸盒放在鼻子和嘴处控制呼吸可以促进体内二氧化碳的增加
如何恢复
换气过度
加热器排气管缝隙和接口处溢出的废气
立刻关掉加热器并打开所有通风口
一氧化碳中毒
对控制飞行员平衡感觉的内耳的一小部分进行持续刺激而造成的，它的症状是逐渐加强的
首先，对食物的需求消失
然后，口腔内唾液增加并开始出汗
最后，开始恶心并失去方向感，产生头痛并有呕吐感
打开通风口，松开衣服，使用补充氧气并注视飞机的一个地方，避免不必要的头部移动
运动病
下降时，座舱压力增大，而因感冒、喉咙痛、鼻过敏使咽鼓管堵塞而不能通气，至使耳膜受压
吞咽
打呵欠
使喉咙肌肉紧张
捏鼻鼓气
压耳
8 小时后
血液酒精量 < 0.04%
饮酒后飞行
中国民航规章禁止飞行员在执勤时服用任何影响能力及在任何方面影响安全的药物
服药后飞行
体内氮气过量会造成减压病
等待至少12小时，不需要控制爬升
等待至少24小时，需要控制爬升
飞行高度 < 8000ft
等待至少24小时
飞行高度 > 8000ft
水肺潜水后飞行
航空医学
满 17 岁
品德优良
正确听说读写汉语
初中以上文化
现行有效至少 II 级体检合格证
通过局方私照理论考试
通过局方私照实践考试
私照人员要求
在不以取酬为目的非经营性运行的相应航空器上任机长或副驾驶
权利
不得在以取酬为目的经营性运行的相应航空器上担任机长或副驾驶
不得为获取酬金而在航空器上担任飞行机组必要成员
权利与限制
现行有效的飞行执照
适用有效的体检合格证
持有证件
航线运输
飞机或旋翼机商照
I 级
私照
学生
滑翔机
轻于空气航空器
初级飞机商照
II 或 I 级
级别限制
地面教员
飞行教员、考试员、检查员在模拟机、训练器上进行的为取得执照、等级、许可的训练、考试、检查
在模拟机、训练器上接受为取得执照、等级、许可的训练、考试、检查
不用持有
40 岁前——12 个月
40 岁后——6 个月
40 岁前——24 个月
40 岁后——12 个月
II 级
有效期
要求
体检合格证
30 天内通知局方
通信地址变更
适航证
国籍登记证（国内或国外颁发的）
无线电台执照
飞机上的文件
运营人据主最低设备清单，考虑各航空器构型、运行程序、条件，为其运行所编制的设备清单
经局方批准后，允许航空器在规定条件下，所列设备不工作时继续运行
最低设备清单应当遵守相应航空器型号的主最低设备清单，或者比其更为严格
襟翼位置指示器不工作，驾驶该飞机应根据该飞机的 MEL 确定合不合法
举例
最低设备清单（MEL）
飞行文件
MEL
局方的批准书
飞行员可用的飞机记录必须包括 MEL 允许的不工作仪表和设备的详细记录
有不工作仪表的飞机应有
主最低设备清单还未制定出的非涡轮动力飞机
不工作仪表和设备非适航规章规定的昼间 VFR 要求的仪表和设备
不工作仪表和设备从航空器上拆下后，在驾驶舱有关操纵上已标明并有维修记录
不工作仪表和设备已被设置成不能工作并用标牌标明“不工作”
持有执照、适当等级飞行员或机械员确定不工作仪表或设备不会对航空器构成危险
不需 MEL 的有不工作仪表的航空器
设备不工作
完成 CCAR-43 部要求的年度检查并且由 CCAR-43 部第 43.15 条中指定人员批准恢复使用
按 CCAR-21 部的要求完成了颁发适航证所要求的检查
运行航空器需在前一年度内符合的要求
调机时可以超过 100h，但不多于 10h，下个 100h 要算上这次超时
超时
同：内容一样
持有检查授权的机身与动力装置机务实施
年检
是任何机身与动力装置机务都可以实施（不需要检查授权）
100h 检查
异：检查人员
与年检的异同
检查飞机全静压系统、应答机、高度表，并在飞机记录本上记录
前 24 个日历月
检查飞机 ELT，并在飞机记录本上记录
前 12 个日历月
设备检查
维修
预防性维修
改装
改进
其他要求或批准的检查
飞机（包括机身）
螺旋桨
发动机转子及设备
设备
对工作状况的描述（或管理局可接受的参考数据）
运行完成后的数据
批准航空器重新使用者的签名和执照号
记录内容
所有权人或营运人应保留的维修记录
写在43部，可被飞行员完成。包括滑油改变、机轮承轴润滑、液压油（刹车和起落架系统）补填。不要超过飞行员自身的技术水平
预防性维修定义
设备维修
为试验航空器新的设计构思、新设备、新安装、新操作技术及新用途而进行的飞行
为证明符合适航标准而进行的试验飞行，包括证明符合型号合格证书和补充型号合格证书的飞行、证实重要设计更改的飞行、证明符合标准的功能和可靠性要求的飞行
训练机组
在航空展览、电影拍摄、电视拍摄等类似表演活动中为展示航空器的飞行能力、性能和不寻常特性而进行的飞行，包括飞往和飞离展览、拍摄场所的飞行
为航空器市场调查和销售而进行的表演飞行
民航总局同意的其它飞行
第一类特许飞行证
为修理、改装、维护或封藏航空器而进行的调机飞行
为交货或出口航空器而进行的调机飞行
新飞机的生产试飞
为撤离发生危险的地区而进行的飞行
民航总局认为必要的其他飞行
第二类特许飞行证
飞行目的
计划往返线路
需要的机组设备
航空器不能遵守任何适航要求的方面
申请人认为对飞行操纵所必须的任何限制
管理局认为的目的是规定操纵限制的任何信息
特殊飞行申请书内容
局方审查
提出确保飞行安全的各种限制条件
民航总局颁发规定明确类别和必要限制的特许飞行证
特殊飞行申请流程
特殊飞行批准
具有200马力以上或有可收放起落架、襟翼和一个可控螺旋桨的飞机
从授权飞行教员那里得到指导，他将在你的飞行记录本上证明你已有能力担任高性能飞机的机长
如何成为高性能机长
高性能飞机
执照文件
民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终决定权
在飞行中遇到需要立即处置的紧急情况时，机长可以在保证航空器和人员安全所需要的范围内偏离本规则的任何规定（b）
依据本条(b)款做出偏离行为的机长，在局方要求时，应当向局方递交书面报告
紧急情况的处置
饮用含酒精饮料之后8小时以内
处于酒精作用之下
其血液中酒精含量，以重量为计量单位，达到或超过0.04%
使用了影响人体官能的药品，可能对安全产生危害
不得飞行的情况
除紧急情况外，民用航空器的驾驶员不得允许在航空器上载运呈现醉态或者由其举止或身体状态可判明处于药物控制之下的人员(受到看护的病人除外)
醉态乘客
酒精、药物限制
便携式录音机
助听器
心脏起搏器
电动剔须刀
由该航空器的运营人确定，认为不会干扰航空器的导航或通信系统的其他便携式电子设备
带上飞机的电子设备（IFR）
民用航空的机长不得允许从飞行中的航空器上投放任何可能对人员或财产造成危害的物体
如果已经采取了合理的预防措施，能够避免对人员或财产造成危害，本条不禁止这种投放
空投
天气报告和预报
所需燃油
如果计划飞行不能完成的可用备份
ATC告知机长的任何已知延误航班
计划使用的跑道长度
起飞和着陆数据
机场标高，跑道坡度，航空器全重，风和温度条件
IFR 下飞行或飞离机场所需信息
每位成员
使用人员
安全带
肩带
装置
确保机上每名乘客已简要了解安全带和肩带（如安装）的使用方法
确保机上所有乘客已被告知在起飞前或着陆时系好安全带和肩带（如安装）
机长的责任（未完成不得起飞）
起飞
着陆
航路上
系安全带时机
气球（Balloons）> 滑翔机（Gliders）> 飞艇（Airships）> 飞机（Airplanes）> 旋翼机（Rotorcraft）
拖曳其他航空器或给其他航空器加油的航空器，享有高于所有有动力航空器的优先权
右机具有航行优先权
交叉相遇
各自向右避让
对头相遇
被超越飞机具有优先权，超越飞机应向右避让
超越
高让低
地让空
远让近
进近
航行优先权
航空器优先权
任何人不得在 MSL 10000ft（3km）以下以大于250kt（460km/h）的指示空速运行航空器
速度限制
在任何地方应当保持的一个合适的高度，在这个高度上，当航空器动力装置失效应急着陆时，不会对地面人员或财产造成危害
不得低于 600 m（2000 ft）水平半径范围内的最高障碍物以上 300 m（1000 ft）
人口稠密区内
航不得低于离地高度 150 m（500 ft）
在开阔水面或人口稀少区的上空不受上述限制
在上述情况下，航空器不得接近任何人员、船舶、车辆或建筑物至 150 m(500 ft)以内
人口稠密区外
数值
最低安全高度
与未安装无线电的飞机使用相同的程序，使用机场标高或起飞前一个合适的可用的高度表拨正值
高度表拨正值起飞前不可用
高度
紧急情况才可偏离指令
尽快将偏离情况通知交通管制部门（空中负责）
在局方要求时，必须在48小时内提交一份该次紧急情况运行的详细报告
偏离指令后采取的行动
偏离指令
可以起飞
地面航空器
允许着陆
飞行航空器
绿色定光（空中通行）
可以滑行
返航着陆
绿色闪光（地走空回）
停止
给其他航空器让路，继续盘旋
红色定光（让行）
滑离所用着陆区
机场不安全，不要着陆
红色闪光（离开）
滑回机场起始点
在此机场着陆并滑到机坪
白色闪光（去机坪）
不管以前信号，不要着陆
红色信号弹
灯光指令（管制塔台给予无线电失效的航空器的信号弹）
天气条件必须符合或高于目视飞行规则的最低天气标准
能够保持目视塔台的标志指示
得到塔台的着陆许可
VFR 无线电失效着陆条件
按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆
VFR
按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行
如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路
在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行
如果不能按照上条所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行
按照下列规定确定飞行航线
无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层
仪表飞行规则运行的最低高度或高度层
空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层
按照下列高度或高度层中最高者飞行
在接近此时刻时开始下降或下降和进近
已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻
尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近
未曾收到发布下一许可的时刻
界限是起始进近定位点
在此时刻离开许可界限
已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻
在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近
未曾收到过发布下一许可的时刻
界限不是起始进近定位点
离开空中交通管制许可界限
IFR
双向无线电失效程序
空管指令与通信
900 m - 8100 m，每隔600 米为一个高度层
9000m 以上每隔1200 米为一个高度层
真航线角在 0° - 179°
600m - 8400m，每隔600 米为一个高度层
8400m 以上，每隔1200 米为一个高度层
真航线角在 180° - 359°
巡航高度层
使用目视进近坡度指示仪进近着陆的飞机，应当保持在下滑道或以上的高度，直至为安全着陆需要下降到更低高度
夜间：保证飞机飞到第一个预定着陆点着陆，并且以后按正常的巡航速度至少飞行45分钟
昼间：保证飞机飞到第一个预定着陆点着陆，并此后按正常的巡航速度能至少飞30分钟
燃油
空速指示器
每台发动机用的转速表
每台发动机用的滑油压力表
每台液冷发动机用的温度表
每台气冷发动机用的滑油温度表
每台高空发动机用的进气压力表
指示每个油箱中油量的油量表
起落架位置指示器(如果该航空器装有收放式起落架)
CCAR 23 部批准的航空红色或白色防撞灯光系统
安全带（年满 2 周岁或以上的乘员）、肩带
一个应急定位发射器
昼间目视飞行所需设备
昼间目视飞行规则下所需的仪表和设备
经批准的航行灯
为取酬而运行的航空器，一个着陆灯
供所有安装的电气和无线电设备用的足够的电源
一套备用的保险丝或者对所需的每种保险丝各有三个备件，安放在飞行中的驾驶员容易取得的位置
夜间目视飞行所需设备
目视飞行
紧急定位发射机，与飞机结构相连的无线电发射器
依靠自带能源在 121.5 - 243.0MHZ 工作。通过向下扩散的音频信号，以每秒 2 - 4 次发射
工作方式
帮助定位失事飞机。在事故后不需要人工操作，可在每小时前五分钟操作测试它
按 CCAR-121 部运行定期载客航班飞行的航空器
在机场 93km（50NM）半径内进行训练的航空器
从事与设计和试验有关飞行的航空器
从事与制造和交付有关飞行的新航空器
从事空中洒放农用化学品和其它物质飞行作业的航空器
经局方审定的用于研究和发展目的的航空器
用于证明符合规章、机组训练、展览、航空竞赛或者市场调查的航空器
运载不超过一人的航空器
在发射机临时拆下检查、修理、改装或更换的期间内的航空器
不需 ELT 的情况
当发射机的累计使用时间已超过 1 小时
当发射机电池已达到使用寿命的50%时（或对于可充电电池，则为其充满后的有效使用时间的50%时）
ELT 电池充电（更换）时间
ELT
座舱气压高度在以 MSL 为基准3800m（12500ft）- 4200 m（14000ft）（含）时，在此高度范围内飞行时间超过 30min 后给所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气
座舱气压高度在以 MSL 为基准 4200m（14000ft）以上时，在此高度上的整个飞行时间内，为所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气
座舱气压高度在以 MSL 为基准 4500m（15000ft）以上时，为该航空器上的每个乘客都准备补充氧气
机载补充氧气
驾驶员有意做出的正常飞行所不需要的机动动作。这些动作中包含有航空器姿态的急剧变化，非正常的姿态或非正常的加速度
在任何城市、集镇或居住地的人口稠密区上空
在露天的人员集会地点上空
在任何局方指定的区域内
在任何航路中心线两侧 10km 范围之内
距地面 450m 以下
飞行能见度低于 5km 时
不能特技飞行的区域
相对于地平线的 60° 坡度
相对于地平线的 30° 上仰或下俯姿态
当载有机组成员以外的人时，只有机上每个乘员背上经批准的降落伞，驾驶员方可做出超出以下范围的机动动作
驾驶员执照或等级的飞行考试
由合格的飞行教员按照颁发执照或等级的规章要求所做的螺旋和其他机动飞行动作
以上规则不适的情况
特技飞行
高空管制空域
6000m STD 以上
仅允许航空器按 IFR 飞行
提供空中交通管制服务，配备间隔
A 类
中低空管制空域
6000m STD（含）以下
允许航空器按照 IFR 飞行或者按照 VFR 飞行
提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔
B 类
进近管制空域
高空管制空域或中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分
提供空中交通管制服务
C 类
机场管制空域
在 IFR 的航空器之间配备间隔
按 IFR 飞行的航空器应当接受按 VFR 飞行的航空器的活动情报
按 VFR 飞行的航空器应当接受其他飞行的航空器的活动情报
D 类
B 类、C 类和 D 类地面区域必须保持双向无线电联系
注意
不需要得到塔台的脱波许可（为了减小塔台频率的拥挤）
离开 B、C、D 类空域
空域
目视进近下滑道指示灯（VASI）是一个为目视进近提供下降引导的灯光系统
使用红色和白色的灯光来引导下滑
每一盏灯所发出的光线都分为两部分，上半部分为白色，下半部分为红色。双排目视进近下滑道指示灯由上风灯和下风灯组成
构成
低于下滑道
两排灯都是红色
在下滑道上
下风灯为红色，上风灯为白色
高于下滑道
两排灯都是白色
两排 VASI 指示信息
VASI
精密进近航道指示器（PAPI）的灯光组成与 VASI 类似，但是每排安装2或4盏灯
大约是 5 英里
白天
大约是 20 英里
晚上
有效目视范围
进近方向的左侧
安装位置
高(下滑角3.5度以上)
四个白灯
稍高(下滑角3.2度)
三个白灯一个红灯
在下滑道上(下滑角3度)
两个白灯两个红灯
稍低(下滑角2.8度)
一个白灯三个红灯
低(下滑角2.5度以下)
四个红灯
指示信息
PAPI
全时段
夜间
地面能见度小于 3 英里或者云底低于 1000ft
机场信标灯工作时机
跑道
黄
滑行道
标志颜色
用于在着陆时确认跑道头的位置
跑道入口标志
由白色的纵向箭头组成入口，内移区可以起飞，不能着陆
内移的跑道头
在滑行道上，黄色的两条实线，两条虚线，虚线是跑道侧
跑道等待点标志
黄色交叉
暂时关闭的跑道和滑行道标志
灯光系统须关闭，地面标志都涂去，跑道两端及跑道中间每隔 1000ft 喷涂黄色交叉标志
永久关闭的跑道和滑行道标志
机场标志
全时飞行服务站或全时、部分时间通用通讯频率
风向袋
圆锥风标
T 字形风标
风向指示器
四方体着陆标志（风比较小的时候指示不准确）
着陆方向指示器
着陆跑道指示器
起落航线指示器
无人管制机场判断起降跑道
左航线
一般方向
1000ft（真高）
标准高度
直线、45° 离场 / 加入
出入起落航线
起落航线
巡航阶段或进入管制空域时向 IFR 飞行计划的飞机提供空管服务
职责
在设备能力和管制员工作负担允许的前提下，可向 VFR 飞机提供信息/辅助服务
航路交通管制中心（ARTCC）
劫机
7500
无线电失效
7600
紧急情况
7700
应答机特殊编码
距机场 15 英里
完成范围
注意：不是所有具有操纵管制塔台的机场都有D类空域。这些机场没有低空空域所要求的天气报告
建立初始联系
世界协调时（UTC）- 8 = 北京时
协调时转换
通播，进近，塔台，地面
进场航空器
通播，放行许可发布处（如果周围的空域有要求，例如，B类、C类和D类空域），地面，塔台，离场
离场航空器
航空器联系频率顺序
临时的自然现象发生或在预先公布的航图上或其他印刷物上不能及时了解的重要信息
国家航行通告系统
发布渠道
机场或主要跑道的关闭
导航设施情况的改变
盲降
雷达服务能力以及其他对计划航路、终端及着陆操作必要的信息
内容
国际分发。发至同我国建立一级航行通告交换关系的外国国际航行通告室
A系列航行通告
国内分发。发至主要机场的航行情报室
C系列航行通告
地区性分发。发至所在地区的航行情报室
D系列航行通告
公布在航行通告手册上的D类和FDC航行通告不包括在飞行员简述中
最近的飞行服务站
机场/设备目录
本地广播的ATIS（通播）
每小时地面观察站
航行通告手册
获取渠道
NOTAM
航空信息手册
重量重，速度慢，机体光洁
发生条件
向内向下
运动方向
大型机接地点前抬轮
大型机抬轮点后抬轮
大型机接地点前接地
大型机抬轮点后接地
避免尾涡方法（从自己的方向看）
尾涡
窄跑道感觉高，宽跑道感觉低
跑道宽度错觉
上坡跑道感觉高，下坡跑道感觉低
跑道和地形坡度错觉
水上、黑暗区域、降雪造成的无特征地形，易产生高于实际高度的错觉
无特征地形错觉
风挡上的雨滴可能造成偏高的错觉，大气中的雾和霾可能造成比实际距离远的错觉
模糊错觉
着陆错觉
CCAR 61 / 91 部
民航法规
15℃
气温
1013.25Hpa
气压
8.25m/Hpa
气压递减率
0.65℃/100m
气温递减率
标准大气
该地作垂直运动的空气块的气温直减率与周围大气气温直减率的差异
决定因素
层状云，小颠簸，连续降水，低能见度
稳定
积状云，强颠簸，阵性
不稳定
稳定与不稳定
大气的稳定度
大气
向内，向上，逆时针方向旋转
低压
向外，向下，顺时针方向旋转
高压
北半球气压中心气流流动
由低压延伸出来的狭长区域，是上升空气的区域，上升的空气形成云和降水，因而槽产生低压和坏天气
槽
由高压延伸出来的狭长区域，是下降空气的区域，下降气流将使云消失，因而脊产生高压和好天气
脊
槽和脊
天气图上连接相同气压区的一条线
等压线密，气压梯度陡峭，风速大；反之风速小
疏密
使高空风平行等压线
地转偏向力
使地面风斜穿等压线
地表摩擦力
风与等压线
等压线
当空气中水汽含量不变且气压一定时，气温降低到使空气达到饱和时的温度，称为露点温度，简称露点
露点温度
可见水汽形成云、霜、雾。也是汽化器结冰的条件
温度露点差 < 5℃
气温低于 0℃
飞机表面的温度低于 0℃
有温度低于 0℃ 的水滴存在
形成条件
大水滴碰撞飞机表面，缓慢结冰形成
明冰
小水滴碰撞飞机表面，迅速结冰形成
雾凇
以上两种的混合体，由不同大小的过冷水滴形成
毛冰
当温度和露点都在0°以下，凝华形成冰晶
霜
改变航向和/或高度；如有可能，通常爬升到更高高度
遭遇积冰的处理方法
使机翼表面粗糙，扰乱了空气的平稳流动，减少升力
一旦起飞，飞机将没有大于失速速度的足够的余度，导致遇到中度颠簸或转弯时，飞机初始或完全失速
霜对飞行的危害
积冰
深厚而明显的不稳定气层
充沛的水汽
足够的冲击力
形成因素
积云——上升气流
成熟——升降气流并存
消散——下降气流
生命周期
雷暴
随高度增加温度增加的气层——与正常情况下温度随高度增加而降低相反
大气稳定，阻碍垂直运动发展。稳定层下常聚集大量杂质和水汽，使稳定层上、下飞行气象条件出现明显差异
性质
逆温层
气温降到露点温度
空气中湿度增加
晴朗的夜空（无云或少云）
微风（一般 1～3 m/s）
近地面空气湿度大
辐射雾
适宜的风向风速（一般在 2～7 m/s之间）
暖湿空气区吹向冷下垫面区
暖湿空气与冷下垫面温差显著
暖湿空气的相对湿度较大
平流雾
上坡雾
水汽雾
锋面雾
雾应在起飞和着陆期间被主要关注。来去突然，不好预测，使起飞、着陆、甚至滑行存在潜在危险
为何关注
雾
逆温层与雾
空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度短距离内风向和（或）风速的变化
近地面逆温层产生的风切变
降雨区域或雷暴产生的风切变
与高空的晴空颠簸（CAT）有关的高空激流或强气旋产生的风切变
产生区域（可能在任何高度发生）
在进近和起飞期间，不可预料的风速和风向改变将对飞机操纵带来潜在的威胁
风切变
航空日常天气报告，是机场气象台对地面天气定时观测资料的报告和发布
METAR（日常报告）
SPECI（特别报道）
报告的种类
国际民航组织四字代码
站点名称
四个阿拉伯数字组成。添加上去的Z表明是国际协调时
报告的时间
五个阿拉伯数字组成。前三个表明风的来向；后两个表明风速，单位：m/s
风
为有效能见度；跑道视程指示码R，后是跑道号，单位m
能见度/跑道视程
强度和特点/描述/天气现象
天气现象
数量/高度/类型或垂直能见度
天空条件
两个阿拉伯数字表示，单位℃
温度和露点
四个阿拉伯数字表示，单位Hpa
高度表设置
运动中的重要天气，标注某个天气现象和低空风切变开始和结束的时间
备注
METAR
通常称为飞机报告（Aircraft Report），它是飞行员在航路上观测到的天气信息
信息的种类
地点
时间
飞行高度
飞机种类
遭遇到的天气现象
除非特别注释，所有的高度都是 MSL，距离 NM，时间用国际协调时
飞行员报告
终点机场（天气）预报（Terminal Aerodrome Forecast）
别称
9h 航站预报，适用于在 4h 之内的短距离飞行
24h 航站预报，适用于飞行时间超过 4h 的长途飞行
常规预报
修改结果预报
国际民航组织（ICAO）的四字代码
位置
六位数字组，代表有效时间（通常24小时）；修改的预报必须在24小时之内
发布时间
基本格式是风/能见度/天气/云状
预报
格式
航站天气预报
航空区域天气预报（Area Weather Forecasts）是指对某一区域的天气预报和预告，一般为中低空航线提供
云
飞机颠簸
飞机积冰
飞行高度上的风、气温等
提供信息
常以ARFOR电码和缩写明语形式的电码及图表给出
形式
航空区域天气预报
天气报文
重要航空天气预报图（Significant Weather Forecast）就是对航路（区域）有重大影响的天气的预报图，一般有效时间为24h
降水
锋面及其预期的移动，用箭头表示方向，用数值表示移速（km/h 或 kt）
各种重要天气
其他引起大范围能见度低于 5000m 的天气现象
低空：飞行高度 < FL100
高空急流
晴空颠簸
对流层顶
活动雷暴
强烈飑线
热带气旋
FL250以上各阶段的积雨云
中度到强烈颠簸
中度到强结冰
大范围沙尘暴
地面锋面线的位置，运动速度和方向
对流层顶高度
可获得信息
高空：飞行高度 > FL250
重要天气预报图
选择的航站上空不同高度的风向、风速、温度
这些预报在作飞行计划时十分重要
意义
空中风和温度预报图
用于分析大范围地区一定时刻的地面天气系统和天气状况，既能直接反映各地天气情况，又能反映地面天气系统和天气现象的分布。连续几张天气图还可以看出天气演变过程
地面天气图
一种高空天气图，其上面的所有资料都参照一定的气压高度。从该图上，飞行员可以大概知道预计航路沿途的温度、风和温度——露点差。该图上的等高线也可描绘出空中的高压、低压、槽和脊的型式。每天发布两次
850毫巴——1500米700毫巴——3000米500毫巴——5500米300毫巴——9000米200毫巴——12000米
描绘出高空的高压、低压、槽和脊，与地面天气图上的等压线相似，密集的等高线意味着强风
等高线意义
等温线以4℃温差显示图面高度上的水平温度变化。温度在零下并温度/露点差在5℃以下的区域预示着可能会结冰
等温线意义
等压面图
天气图
云高低于 1000ft，能见度小于 3km
IFR（仪表飞行规则）
云高 1000ft - 3000ft（包括 3000ft），能见度 3km- 5km（包括 5km）
MVFR（临界目视规则）
无云，或云高高于 3000ft，能见度大于 5km
VFR（目视飞行规则）
飞行气象条件
气象因素
L = W，T = D
升力 L
重力 W
推力 T
阻力 D
作用在飞机上的四个力
稳定等速飞行
机翼面积
翼面形状
迎角
气流速度
空气密度
影响 L 和 D 的因素
与相对气流相互作用，从而产生空气动力
机翼
水平尾翼
垂直尾翼
翼面
飞机纵轴和翼弦的夹角，它用机翼与机身的夹角来测量。安装角是固定的，飞行员不能改变它
安装角
翼弦和相对气流的夹角，它可以被飞行员改变
空气相对于飞机的运动。相对气流的方向与飞机的运动方向相反
相对气流
在流体（液体或气体）速度增加时，流体的压力减小
伯努力定理
发动机和螺旋桨的反作用力矩
螺旋桨的进动作用（右转螺旋桨飞机，机头上仰时，进动作用使飞机右偏，反之左偏）
螺旋桨气流的滑流作用
在大迎角飞行时，向下运动的螺旋桨叶片空气流量大于向上运动的螺旋桨叶片的空气流量。向下运动的叶片与气流的相对迎角大于向上运动的叶片与气流的相对迎角，所以处在发动机右边的叶片拉力大于左边叶片的拉力，机头向左偏转（对于右转螺旋桨飞机）
螺旋桨的不对称载荷（P-效应）
四种副作用
滑流
进动（使飞机滚转使一侧主轮受到一个增大的向下的力从而产生更多摩擦力使飞机有向该侧偏转的趋势）
起飞时偏转原因
通常在飞机转弯时产生，是飞机改变飞行方向产生的反作用力，与升力的水平分量相反
离心力
空气动力的总和与飞机重量的比值（过载）
载荷因数越大，飞机承受的空气动力越大，而每种飞机的限制载荷因数都是有限的
载荷因数的增加会造成飞机失速速度的增加，并会使飞机在看似安全的飞行中进入失速
重要性
在坡度达到45°到50°时急剧增大
60°，2G
80°，5.76G
平飞转弯
颠簸
大于机动速度，飞机将在载荷因数超过前失速；小于机动速度，突然或过量操纵驾驶盘或强颠簸可以使过载明显增加
飞行速度
产生大载荷的条件
正常类：+3.8～-1.52
实用类（轻度特技包括螺旋）：+4.4～-1.76
特技类：+6.0～-3.0
过载限制
过载对失速的影响：载荷因素增加，失速速度增大
突然的操纵动作可以被运用或飞机可在设计载荷因素限制范围内颠簸飞行的速度
随重量增加而增大
影响因素
机动速度
载荷因数
迎角超过临界迎角（18° - 20°）
失速的原因
飞机失速后，产生的一种急剧滚转和偏转的运动，伴随滚转和偏转，飞机机头向下，同时绕空中某一垂直轴，沿半径很小和很陡的螺旋线急剧下降的飞行状态
无意的螺旋主要是由于在转弯时，过量或不足的方向舵（偏转量）以及较小范围的副翼（偏转量）使飞机超过该失速速度的临界迎角
飞行员为回到起飞跑道，在低高度增大坡度或非协调转弯，以增加到着陆区的下滑距离
飞机起飞陡升时发动机失效
飞行员五边目视高（可能由于侧风），并在低速时不协调转弯
从四边到五边的内侧滑或外侧滑转弯转弯
飞行员为延长下滑距离而增大滚转坡度
进近中发动机失效
全襟翼和配平在最后时，飞行员增大推力，又不协调使用方向舵
复飞时配平在最后方
飞行员增大推力，并很快收回襟翼导致大的下降率，紧接着飞行员会本能地增大坡度
复飞时回收襟翼时机不恰当
发生时间
油门收回
副翼中立
全反舵
快速顶杆至中立
失速消除，方向舵中立，带杆平飞
螺旋
失速与螺旋
当飞机紧贴地面飞行时，压缩空气的“气垫效应”和“推动效应”
地面效应会使飞机的阻力减少60％。因此，速度较大会造成飞机平飘距离显著增加，可能冲出跑道
着陆中
当飞机起飞脱离地面效应以后，速度会降低，增加的阻力可能会使飞机的爬升性能降得很低，甚至是难以维持，可能失速
起飞中
引起问题
地面效应
站位（重心）= 总力矩/总重量
计算公式
临界迎角飞行时需要更大的速度来增加机翼的升力
失速速度增加
需要拉力增加，需要更大的迎角来维持高度
巡航速度变慢
当迎角增加时，飞机自动减小迎角的趋势增强；俯仰稳定性增加
稳定性增强
俯仰操纵性变差，需要更长的滑跑距离，进近速度增加
需要升降舵提供更大的压力（带杆）
重心靠前对飞行特性的影响
机翼载荷变小
失速速度变小
诱导阻力变小，维持升力的迎角变小
巡航速度增加
失速和尾旋更难改出；当迎角增大时，飞机自动减小迎角的趋势变弱
稳定性变弱
重心靠后对飞机特性的影响
燃油：6lb/gal
滑油：7.5lb/gal
燃油和滑油重量
重心
气动
起飞着陆距离
爬升率
升限
商载
航程
速度
燃油经济性
考虑方面
非标准温度下，修正的气压高度。它是依据标准大气中，某一高度的空气密度来计算的
温度上升
高度上升
湿度增加
气压减小
决定因素（以使密度高度增加为例）
机翼升力
发动机输出功率
螺旋桨效率
诱导阻力和废阻力
影响的飞机参数
空气密度（密度高度）
地面风
跑道道面
跑到坡度
飞机重量
逆风使起降距离缩短，顺风使之增加
重量越大，飞机在着陆时相同迎角和升力系数下需要一个更大的速度来产生足够的升力来克服重力，这就导致了着陆距离的增加
重量
更大的起飞速度
发动机推力减小，加速性能变差
更长的起飞地面滑跑距离
爬升率减小
空气密度（密度高度）增加
起飞着陆的影响
从空速表上直接读出的速度，没有经过指示误差、安装误差和气体压缩误差的修正
指示空速经过修正安装误差、仪表指示误差所得到的空速
校正空速（CAS）
校正空速经过压缩性误差所得到的空速
飞行时，飞机相对于空气的真实运动速度
真空速（TAS）
空速类型
着陆构型的失速速度；飞机在着陆构型下的无功率失速速度（修正空速）或在该型态下的最小稳定飞行速度
VS0：40kt
光洁构型或某一特定构型下的失速速度；飞机在某一特定构型的最小稳定操纵速度或无功率失速速度（修正空速）
VS：48kt
最佳爬升率速度，也称为快升速度；在此修正空速下，飞机在单位时间内将会上升的高度最大。快升速度随高度升高而减小
VY：74kt
最佳爬升角速度，也称为陡升速度；在此修正空速下，飞机在前进相同的水平距离的同时，上升的高度最大。陡升速度通常随高度升高而增大
VX：62kt
起落架放下的最大速度；飞机放下起落架后能安全飞行的最大速度（修正空速）。定义此速度涉及到飞机的安定性和操纵性
VLE
起落架收放的最大速度；飞机能安全收放起落架的最大速度（修正空速）。定义此速度涉及到在起落架收放过程中作用在收放组件上的空气动力载荷
VLO
襟翼放下最大速度；襟翼在其允许放下位置时的最大修正空速。定义此速度涉及到作用在襟翼组件上的空气动力载荷
VFE：110kt
机动速度；经过修正的设计机动速度。飞行时，遇极限载荷（包括阵风过载或操纵面的偏转）作用于飞机上，此时保证飞机结构不被破坏的最大飞行速度
2550lb，105kt
2200lb，98kt
1900lb，90kt
VA
最大结构限制巡航速度；正常操作的最大修正空速或结构强度限制的最大巡航速度。在此速度下的载荷超限会造成飞机结构的永久性形变
VNO：129kt
任何状态下均不能超越的极限速度；绝不能超越的修正空速。如飞行中尝试超越此速度，飞机会受到结构损坏甚至解体
VNE：163kt
飞机空速
正常起飞地面滑跑，英尺为单位
障碍物许可地面滑跑，英尺为单位
起飞性能图
不同条件下的爬升率
不同条件下的最佳爬升速度
爬升性能图
推荐推力设定
制动马力设定
燃油消耗率（加仑/小时）
真空速
满油续航时间
航程，英里为单位
巡航性能图（不同的高度）
不同襟翼设置和坡度的失速速度
失速速度图
正常着陆距离
50 英尺越障着陆距离
着陆性能图
性能图得到的信息
压力高度是一个标准大气中相应的特定压力平面
是决定飞机性能和高海拔（18000ft 以上）指定飞行高度的基础
压力高度
正常爬升速度：74kt
最大爬升率速度（快升速度）：74kt
最大爬升角速度（陡升速度）：62kt
110kt 10°
85kt 20 - 30°
襟翼放下最大速度
起落架放下最大速度
正常着陆形态失速速度：40kt
洁净形态的失速速度：48kt
正常进近速度：71 - 73kt
2550lb：105kt
2200lb：98kt
1900lb：90kt
红线速度：163kt
襟翼收：70kt
襟翼放：65kt
发动机失效最大航程下滑速度
吸气，直接驱动，空气冷却，水平对置，燃油喷射，四缸
2700rpm，180BHP
发动机的结构和马力
本场：落地 > 45min 油
转场：落地 > 1h 油
夜间：落地 > 1.5h 油
飞机上的可用燃油量：53gal
油箱的分布及容量 机翼上，共：56gal
飞机燃油的辛烷值：100LL
怎样放空油箱
容量：9qt
正常：6 - 8qt
不低于：5qt
4qt：只能飞 20 - 30min
最小和最大滑油容量
使用的滑油的重量
245℉
20 - 115PSI
最大滑油温度和压力
起落架是固定的
在航测试中实际验证了的在起飞和着陆阶段能够从容操纵飞机的侧风分量速度
什么是最大允许/演示侧风分量
满油时，飞机能载多少人
A：120lb
B：50lb
总：120lb
货舱内飞机的最大允许货物重量
当从海平面压力高度起飞时，需要的起飞距离是 180m（着陆 300m）
最大有用载荷是多少：实用 3.8～-1.52，襟翼放下为 3
飞机载重是否在重量平衡包线内
总净重是多少
能携带多少燃油
满油量时能带多少行李
解决一个重量和平衡的问题
了解飞机上不同类型天线的作用
飞行检查前，需了解的信息
飞机性能
性能限制
私照口试
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